Vuelo de estorninos alrededor de la ciudad

Traducción: Guillermo Mas

El centro de la problemática de la movilidad reside en el enfoque comportamental del conductor, muy a menudo motivado por una elección de comodidad de desplazamiento y de facilidades de todo tipo.

Carlos Moreno

¿Cuán a menudo los habitantes de cualquier edad de la ciudad quedamos maravillados por un cielo urbano magnificado por una bandada de estorninos? Hemos sido fascinados por los movimientos sincronizados de estas aves, que tienen lugar ante nuestros ojos en forma de ballet extraordinario. Se mueven de forma coordinada diseñando formas bellas que se crean y se transforman en función de las reacciones en masa, interactuando en tiempo real entre ellos. Desde el punto de vista científico, el vuelo de los estorninos da lugar a numerosos estudios, en particular para la comunidad científica que trabaja la problemática de la complejidad, los sistemas críticos y la autorganización.

Publicado en la revista de la Academia de Ciencias de los Estados Unidos, científicos italianos precisan que:

“Cuando un grupo de estorninos constituye una entidad única, se comporta como un sistema crítico capaz de optimizar su respuesta colectiva frente a desafíos externos, como el ataque de un depredador. Las interacciones en el seno de un gran grupo producen a cada animal una gama de percepciones efectivas mucho más grande que estando solo, mejorando así la respuesta global del grupo a las perturbaciones”.

Este comportamiento se diferencia del comportamiento gregario de un grupo que tiene un líder, en el que incluso si van en la misma dirección y están perfectamente integrados, no hay interacciones entre los individuos a pesar de que se encuentren cuasi instantáneamente comunicados entre ellos. El principio de la autorganización recae sobre la capacidad de un colectivo a comportarse de manera coordinada en toda circunstancia, por la resultante de las interacciones dinámicas entre sus componentes y no por el efecto de consignas dadas por un líder o por una perturbación externa. Comparemos este paradigma de autorganización representativa de un comportamiento colectivo, que evoluciona en un contexto de restricciones críticas, con nuestras formas de vida urbanas. Pasemos rápidamente sobre el macrocomportamiento gregario de una masa tras un líder, que asiste pasivamente a las fluctuaciones de su humor e impone las decisiones al dictado de sus caprichos, a menudo irracionales; dejemos por hoy las “Trumperias” y mejor, interesémonos por la movilidad en la vida urbana.

La actividad humana del siglo XXI tiene dos características principales: una concentración creciente de habitantes en las ciudades, dando lugar a un movimiento de metropolización generalizado en el planeta, también de hipermetropolización, y una masificación de la conectividad ubicua, asegurando una hiperconectividad de los hombres y los objetos, en todo momento y todo lugar. La aplicación de la teoría de la complejidad, las relaciones dinámicas entre los sistemas y las prioridades a las interacciones, gracias al crecimiento de la ubicuidad masiva y de la conectividad instantánea, nos permite imaginar que, de forma natural, la autorganización se impondrá como un vector de regulación para los sistemas críticos, como por ejemplo la movilidad urbana.

Sin embargo, esto está lejos de ser el caso. Vivimos en nuestras ciudades el contraejemplo con los atascos formados por conductores hiperconectados, pero a bordo de sus vehículos casi vacíos, que ocupan 10m2 de espacio público para su beneficio personal, generando o promoviendo actos incívicos de todo tipo. Son los mismos que, convertidos en peatones, también harán perder, llegando a su destino y por efecto del atasco, el tiempo de aquellos que los van a soportar a causa de su mal humor. El centro de la problemática de la movilidad reside en el enfoque comportamental del conductor, muy a menudo motivado por una elección de comodidad de desplazamiento y de facilidades de todo tipo, así como su negativa a considerar la movilidad como una problemática que sobrepasa el vínculo con su propio automóvil. Pero este cambio de paradigma no puede realizarse sin su implicación. Será necesario, en definitiva, ser capaz de aportar su contribución para cambiar del reflejo gregario, instintivo, de la manada, del “yo cojo mi coche”, al vuelo fluido en su complejidad reactiva y adaptativa del estornino, por seguir con este ejemplo.

De acuerdo con el INRIX y el Center for Economics and Business Research sobre la evolución del coste de los atascos en Europa y los Estados Unidos entre 2013 y 2030:

“El coste total acumulado de los atascos ascenderá a 350.000 millones de euros. Para Francia, la factura anual se elevará a 22.000 millones en 2030, un incremento del 31% sobre la situación actual. Un coste faraónico debido a múltiples factores: el aumento del parque automovilístico, la evolución de los costes automovilísticos, el aumento del PIB por habitante y el crecimiento de la población. Los parisinos que se desplazan y utilizan su vehículo particular van a causar un crecimiento del 51% de los costes vinculados con los atascos entre 2013 y 2030, la más importante observada en las ciudades estudiadas. Este aumento es del 45% del coste en Londres y del 49% para Los Ángeles. El impacto de los atascos tendrá un coste de 4.123 euros por parisino, a comparar con el coste actual de 2.883 euros. Este coste global es el resultado de la suma de los costes directos (carburante y tiempo perdido) e indirecto (tiempo de trabajo perdido, repercusión sobre los precios de los bienes y servicios vendidos por las empresas). Estar atrapado en el tráfico en París cuesta 11,7 euros por hora”.

Inspirado por el paradigma de la autorganización, hay otras vías a estudiar para abordar la cuestión de la movilidad. Mejorar las infraestructuras de oferta, por supuesto, más posibilidades para los habitantes de la ciudad con la multimodalidad que permita disminuir la presión sobre los sistemas tradicionales de desplazamiento. Pero también, se trata de cambiar el referencial establecido, para pasar a una nueva etapa en el comportamiento del ciudadano móvil. La supresión de los semáforos rojos en la ciudad, por ejemplo, experimentada en Filadelfia, al igual que en Drachten, en los Países Bajos, es un enfoque novedoso que responde al principio de autorganización. Burdeos lanzó en 2014 un experimento con el reemplazo de 400 semáforos por rotondas o pasos de peatones. París lanzó también una prueba y Nantes planea hacerlo. Suprimir los semáforos rojos va en este sentido: abordar la ciudad en su complejidad, sus interdependencias, tales como la automovilística, el peatón, el entorno como una nueva toma de conciencia de uno mismo y del otro.

La movilidad urbana, vista sobre la perspectiva de la autorganización, permite un marco institucional vertical del transporte urbano. Se trata entonces de hacer converger las 3 palancas del cambio: el vínculo social por el desarrollo de una nueva urbanidad, haciendo una llamada al sentido cívico de cada uno: automovilistas y peatones; las infraestructuras urbanas, que evolucionarán para acoger otras formas de desplazamientos; y la tecnología en la que integraremos otros modos para desplazarnos en la ciudad, tales como los transportes colectivos autónomos, por ejemplo.

En última instancia, la autorganización permite acelerar también la toma en consideración de que todo conductor es también un peatón ignorado, - y una actividad en curso de extinción con los vehículos autónomos- a fin de permitirle transformarse desde un hombre-centauro metálico al ciudadano post-carbono, descubriendo la ciudad y su entorno. Ello también representa un imperativo para la gobernanza de la ciudad, de proponer una ciudad que, teniendo vocación policéntrica, permita a los ciudadanos abandonar sus vehículos particulares en beneficio del compartir y del uso del bien común. BlaBlaCar y Waze, cada uno a su manera, son plataformas que apelan a una cierta forma de autorganización aplicada a la movilidad. Cambiar del espíritu gregario al baile de los estorninos es un desafío: pasa por el desarrollo de un profundo sentimiento cívico, de la noción de ciudadano comprometido por el bien común, que permite acceder a otros usos y a otros servicios urbanos.