Motivos

Las personas nos movemos, algunas con más dificultades que otras, pero todas tenemos esta capacidad de ejercer acciones mediante nuestro cuerpo. Pero no quería referirme a eso. Ahora sí, las personas nos desplazamos, porque tenemos esa capacidad, pero además porque tenemos unas necesidades, unos motivos. Nuestra vida está llena de motivos, de necesidades que tenemos que resolver cada día. Podríamos diferenciar dos tipos de motivos: el primero sería el que origina el desplazamiento y el segundo sería por el cual se elige un modo u otro de desplazamiento.

En el primer caso es fácil, todos y todas llegamos a compartir algunos de los motivos por los cuales nos desplazamos en algún momento. Están más o menos claros, y siempre aparecen en las encuestas de movilidad (a posteriori). Estas necesidades de la vida diaria que tenemos que resolver pueden ser el trabajo, los estudios, la compra, el médico, trámites personales o el ocio/diversión. Algunas de estas actividades requieren de una mayor frecuencia cómo son el trabajo y los estudios, puesto que son obligatorias para las personas. A continuación los seguiría las compras las cuales superan a los estudios en porcentaje, y después el ocio. Podemos decir que estos cuatro motivos principalmente diseñan la movilidad de nuestras ciudades y afectan a toda la población, de manera indirecta.



Distribución de la demanda por motivo de trabajo.

Fuente: PMUS de Alacant.

 

La elección de un modo u otro en cada uno de los motivos de desplazamiento depende de diferentes factores, internos y externos: comodidad, seguridad, proximidad y lejanía, nivel adquisitivo, ideología, etc


Y ahora viene el problema, y es decidir de qué manera una persona se tiene que desplazar. El tipo de movilidad es distinto en una gran ciudad que en una ciudad mediana o pequeña, la cual no dispondrá de todos los modos de transporte con el que cuenta la primera. La elección de un modo u otro en cada uno de los motivos de desplazamiento depende de diferentes factores, internos y externos: comodidad, seguridad, proximidad y lejanía, nivel adquisitivo, ideología, etc.. Estos tendrán un peso significativo, un valor, según la persona. Y esta movilidad tendrá unos gastos temporales, energéticos y monetarios que afectarán a la persona, a la empresa donde trabaje y a la población en general. Una vez analizadas todas las externalidades y los factores se elegirá un modo u otro (a pie, bicicleta, vehículo privado, transporte público colectivo u otro).



Principales modos de transporte según el motivo del viaje.

Fuente: PMUS de Alacant.

 

Si nos fijamos en la gráfica superior, para ir a trabajar se usa mayoritariamente el vehículo privado, en cambio para hacer las compras cotidianas las personas eligen ir a pie. Se tiene que tener en cuenta pero, que es movilidad total, es decir, con origen interno y externo de la ciudad. Y hay muchas personas provenientes de otras ciudades que trabajan en Alacant, que se ven obligadas a utilizar un vehículo motorizado propio. Ahora se están redactando Planes de Movilidad Metropolitanos a las tres capitales de provincia valencianas (Castelló, València y Alacant-Elx). Esperamos que el Plan no sea una cosa aislada y sí vaya ligado a otros planes estratégicos territoriales sectoriales.




Distribución de la demanda por modo de transporte.

Fuente: PMUS de Alacant.


El urbanismo, la ordenación de las ciudades y su desarrollo, van ligados a la movilidad. Si se realizan políticas urbanas que favorecen la sectoritzación, la división del territorio por usos, como la creación de polígonos industriales lejos de la vivienda, o la construcción de zonas residenciales lejos de los equipamientos públicos, se provoca en la persona la necesidad de utilizar el vehículo privado. Ahora ya nos encontramos con ciudades más o menos consolidadas y a las cuales habrá que aplicar unas políticas urbanas (de movilidad, de equipamientos, económicas, medioambientales, etc.) a posteriori.

Hay que trabajar por una ciudad compacta con una mezcla de usos, policéntrica, multifuncional y diversa, porque esta será la más resiliente y la más adaptable a cualquier situación

 

Se tienen que poder combinar políticas de escala según el ámbito, políticas de proximidad y de lejanía. Las de proximidad son apostar porque las compras se realicen en el pequeño comercio del barrio, que nuestros niños vayan a la escuela de manera saludable mediante caminos escolares (Pas a pas, en Xàbia), que haya un acceso a la vivienda digna y asequible para poder vivir cerca del lugar de trabajo, recuperar el espacio viario como zona de estancia y de interacción para los ciudadanos para que se apropian de la ciudad de manera cómoda y segura. Hay que trabajar por una ciudad compacta con una mezcla de usos, policéntrica, multifuncional y diversa, porque esta será la más resiliente y la más adaptable a cualquier situación.

Por otra parte está la lejanía, el uso del transporte público aumentará si se mejora su accesibilidad y la calidad del servicio, y se aumenta su cobertura. Los modos más sostenibles se complementan al anular, cada uno, las desventajas del otro, y, así mismo, al aumentar, cada uno, el potencial del otro. Por necesidad se tienen que concebir en conjunto y no actuar únicamente a favor de uno de los modos. Por lo tanto, es necesario fomentar una política verdaderamente multimodal, que aproveche al máximo las sinergias entre transporte público (bus, metro y tranvía), modos activos (a pie y bicicleta) y otros como el carpooling, o el carsharing con vehículos eléctricos/híbridos.

Aquí no pretendo aleccionar a nadie sobre qué modo tiene que elegir, ese no es el motivo de este artículo. Lo que busco es comprender cómo funcionan las ciudades y cómo funcionamos las personas que hacemos uso de éstas.

 

¡Reflexionemos juntos!